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股票加杠杆软件总体性能怎么样？先说后者

2026年新加坡航展，于2月3日在新加坡樟宜会展中心开幕。

本届航展，中国空军派出了由空军“八一”飞行表演队的歼-10CY/SY型战斗机、还有负责保障的运-20油空中加油机组成的梯队参展。

而中航工业（AVIC）、中国商飞（COMAC）参展阵容更加豪华，中国商飞派出了一架商飞快线的C919展示机和一架C909支线客机，以实机的形式参加航展。

中航工业更是在自己的展馆正中央摆上了一架大比例歼-35A型战斗机模型，将其作为此次参展阵容的核心。毋庸置疑，歼-35A型战斗机是此次AVIC参展阵容的焦点。

毕竟一方面，这是中国空军最新列装的中型第五代战斗机，也是中国海军的新型航母舰载机。二方面，这是中航工业继歼-10CE之后的外贸型第五代战斗机，是要推向国际市场和F-35系列、苏-57E系列抢夺市场份额的。

无论是从技术发展的角度，还是从军贸的角度，对于歼-35型战斗机的研究都必然受重视，而此次新加坡航展会刊上刊发的关于歼-35型战斗机的报道则更是引发巨大热议。

西方媒体的报道

从西方媒体基于新加坡航展宣传刊物上对歼-35A型战斗机的描述，歼-35A型战斗机在品牌宣传上，被称为洛克希德-马丁公司的所谓“低成本替代”。呃……这个描述不清楚是咱们真的在会刊上这么写的，还是外媒这么传的。

固然，以F-35系列战斗机的价格来说，肯定不会便宜——虽然美国空军F-35A型战斗机的飞离价格，视年份和汇率的不同在8000万美元左右，但是以洛克希德-马丁公司的鸡贼程度，飞机卖给你只是一小部分，真正的大头人家吃的是保养和升级维护的钱。

作为参考，2012年日本和美国DSCA谈进口42架F-35A战斗机合同时，合同总价一飞冲天，直接干到了100亿美元，合一架2.4亿美元。尽管这100亿美元包含了备件、支持系统、飞机维护保养服务、人员培训费用等。

但其一，即使不包括这么多服务，日本买的F-35A战斗机单价也已经达到了1.6亿美元。其二，包含的服务还占寿命总价的三分之一，这足以证明美军自己的F-35A战斗机绝对没有8000万美元这么便宜。F-35A真正的飞离价格，可能比歼-20型战斗机还要贵一些。以歼-35A型战斗机的价格，比F-35A便宜是应有之义，指不定便宜的还不少。

但是，即使咱们的歼-35A真的比F-35A便宜不少，起码在论述上，咱的观点，说我们是F-35A的“低成本替代方案”还是怪怪的：

一方面，起码从目前我们了解到的情况看，歼-35A和F-35A的定位完全不同。F-35A就是一种打击战斗机，其真正擅长的是对面攻击、防空压制等作战场景。至于空战嘛，F-35A的超音速能力不足，而且一直到换变循环发动机之前，超音速性能不足的问题无法解决。这就决定了F-35A在空战中难以和真正的、具备超音速巡航能力的第五代重型战斗机抗衡。

而歼-35A型战斗机起码从设计侧重上，其实侧重的还是其空战性能、超音速性能。这从其发动机的涵道比选择上也可见一斑，在弹舱上歼-35A相比F-35A更侧重于携带空战武器，也部分证明了这一点。因此，大伊万的观点是，歼-35A和F-35A并不是“替代方案”，二者在主要设计性能侧重点上可谓大相径庭。

二方面，即使歼-35A和F-35A真的互相构成“替代关系”，咱的观点也总不至于将自己放在一个“低成本替代”的位置上。这给人的感觉就是我们是一个很cheap（廉价）的存在，一股又low又土的气息扑面而来，仿佛是十多年前中国货在西方的sterotype（刻板印象）一样。

因此要大伊万说，这个所谓的歼-35A是F-35A“低成本替代方案”的表述，指不定又是西方媒体自己搞大新闻、加上去的说法。

但你要说这些西方的报道一点营养都没有，也不是，紧跟着人家就给你爆了个狠料。据说是新加坡航展的会刊表示，歼-35A型在技术验证机、原型机阶段先后试验过多型号发动机，目前最终选择的发动机是涡扇-19型涡轮风扇发动机。

甚至还特地提到，发动机推力为2.5万磅到2.6万磅。这个推力应该是实施台架试验时的加力推力，在11.3吨到11.8吨左右，这也是涡扇-19的个别技术性能指标首次在航展会刊上披露。

如何看待涡扇-19的性能

歼-35A型战斗机就这么上了涡扇-19型航空发动机？涡扇-19的性能以台架推力，总体性能怎么样？

先说后者，如果涡扇-19的台架加力推力真的做到了2.5到2.6万磅，这个性能真的不错——作为对比，目前三款主流的先进中推，法国斯奈克玛M88-2在涡轮前温度做到1850K的情况下，加力推力75千牛（约合7.6吨）。通用电气F414在涡轮前温度1700K的情况下做到加力推力22000磅，98千牛（约合10吨）。表现最好的则是欧洲发动机的EJ-200，在涡前温度仅有1803K的情况下做到加力推力90千牛（约合9.2吨）。

如果EJ-200继续提高涡轮前温度，提高到M88-2等航发相同的情况下，可以做到2.3万磅（约为10.4吨）推力。这也是为什么EJ-200之前还有一个代号为EJ-230的增推改进型——只不过后来因为缺乏装机对象，计划推进不下去只能放弃而已。

如果我们的涡扇-19真的如新加坡航展会刊上说的那样，台架加力推力居然高达2.6万磅，等于其同类性能已经达到了EJ-200的第二阶段改进型EJ-270预计要达到的2.7万镑推力水平。比F-414-GE400的鸡血版F-414-GE400EPE还要强大，甚至超过了装F-15C的普-惠F-100-PW100型三代大推的台架推力。这个裤衩子简直红飙血了，啥时候我们的航发这么强悍过。

当然了，航空发动机的设计点和性能数据，肯定不能只看台架加力推力这一点。比如从发动机的基本结构看，EJ-200和F-414就不是一个时代的存在——前者的结构高度简洁，属于3-5-1-1结构。也就是3轴流式风扇，5级高压压气机，1级高压涡轮和1级低压压气机结构。后者的结构则是3-7-1-1结构，高压压气机有7级。

同时，F-414和斯奈克玛M88-2使用的也都是3承力框架结构，发动机涡前是有承力框架的，而唯独只有EJ-200使用的是2承力框架结构，发动机涡前风扇直接暴露，没有承力框架。这些基本的结构设计特征，意味着EJ-200的结构高度简洁，重量大大降低，自然发动机台架推重比数据就更好。

目前没有关于涡扇-19基本结构的说法，2022年珠海航展上展示过的似乎是涡扇-19的视频，似乎预示着涡扇-19采用的是2承力框架结构。如果能做到这一点的话，意味着我们的涡扇-19基本的结构设计非常先进，和EJ-200型航空发动机在结构上基本处于相同的水平。

此外，不同的航空发动机，设计点也不一样。这导致虽然二者的部分性能可能差的不太多，但为了达成这一性能所通过的技术路线却大相径庭。比如F-414系列发动机是从F-404改进出来的，其主要的改进方式是扩大涵道比增加空气流量，但是扩大涵道比的结果是战机的超音速飞行性能较差。这直接导致F/A-18E/F超音速不是其优势区间，同样的问题也出现在“阵风”的M88-2发动机上。

而EJ-200型发动机虽然综合性能相当强，但其涵道比依然偏大，涵道比0.4，作为对比F-119-PW100发动机的涵道比仅有0.29左右，涵道比过大的话外涵道对推力有较大的增益，但却影响战机的超音速性能，对于第五代战斗机来说，超音速性能的缺陷是难以接受的。

因此，这也要看我们的涡扇-19发动机在各设计点上所做的选择——如果我们是强调战机的超音速性能，在此基础上能做到2.6万磅的推力，那么不用说，我们的航空发动机设计功力深厚，达到了EJ-200的水平。

因此，如果综合考虑歼-35A对超音速拦截能力的热衷，如果新加坡航展会刊披露的涡扇-19的部分性能数据确实属实，那么大伊万的结论是：这航空发动机性能红到飙血了，黄维娜总师给一个院士一点儿也不为过。

唯一的问题，现在的歼-35A型战斗机上装的，到底是不是涡扇-19？其实吧，大伊万还是有点怀疑的，大家可以找找2021年和2022年两届珠海航展的视频，里面中国航发展台展示过疑似是涡扇-19的视频。涡扇-19从外形来看，和EJ-200是有些类似的，但是尾喷管其实更类似于四代大推，和目前我们看到的歼-35A型和RD-93类似的尾喷管大相径庭。